Perdebatan soal mobil listrik di Indonesia terlalu sering terjebak pada level teknis dan preferensi pribadi. Yakni seputar isu mahal atau murah, ribet atau praktis. Alhasil bagi konsumen, mobil listrik terkesan seperti proyek elite: mahal, ribet, dan seolah dipaksakan lewat insentif. Nah jika ditarik ke akar persoalan, justru konsumen lah yang selama ini paling menanggung biaya dari ketergantungan Indonesia pada impor BBM (Bahan Bakar Minyak), termasuk soal subsidi, inflasi energi, hingga kualitas udara. Dalam konteks ini, mobil listrik (electric vehicle/EV) bukan sekadar pilihan kendaraan baru, melainkan bagian dari upaya global dalam menekan risiko energi yang ujungnya selalu dibayar masyarakat.

 

Ketergantungan BBM: Biaya yang Selalu Ditanggung Konsumen

Setiap kali harga minyak dunia bergejolak, dampaknya cepat terasa di dalam negeri. Subsidi membengkak, APBN tertekan, dan pada akhirnya ruang fiskal untuk layanan publik menyempit. Meski tak tampak secara langsung, biaya tersebut tetap dibayar konsumen. Yakni semisal lewat pajak, inflasi, atau pemangkasan anggaran sosial. Di titik ini, kendaraan berbahan bakar fosil menyisakan persoalan struktural. Yaitu Indonesia tidak sepenuhnya mengendalikan sumber energinya. Sebaliknya, mobil listrik justru memindahkan konsumsi energi dari BBM impor ke listrik yang diproduksi di dalam negeri. Secara teknis, benar bahwa dampak lingkungan EV sangat dipengaruhi oleh bauran energi pembangkit. Namun, yang jarang dibahas adalah sifat adaptif EV. Ketika sistem kelistrikan membaik, emisi siklus hidup EV ikut menurun tanpa konsumen harus mengganti kendaraannya.
 

Kendaraan listrik berbasis baterai memiliki daur hidup emisi GRK terendah saat ini dan mendekati nol emisi di masa depan. Kendaraan SUV berbasis baterai dan motor listrik yang dijual saat ini masing-masing memiliki emisi 47%–54% dan 26%–35% lebih rendah dibandingkan kendaraan berbahan bakar bensin berdasarkan data kajian ICCT (International Council on Clean Transportation). Masih menurut data ICCT, kisaran nilai tersebut sesuai dengan pengembangan bauran listrik selama masa pakai kendaraan berdasarkan skenario Baseline (emisi lebih tinggi) dan skenario yang sejalan dengan target pemerintah Indonesia untuk mencapai emisi nol bersih pada tahun 2060 (emisi lebih rendah; skenario “Net-zero 2060”).
 

Adapun untuk kendaraan yang akan dijual pada tahun 2030, daur hidup emisi SUV berbasis baterai dan motor listrik diperkirakan 52%–65% dan 34%–51% lebih rendah dibandingkan kendaraan berbahan bakar bensin saat ini. Apabila kendaraan tersebut telah sepenuhnya didukung oleh energi listrik terbarukan, emisi kendaraan dapat mencapai 85%–89% lebih rendah dibandingkan kendaraan berbahan bakar bensin. Nilai serupa juga ditemukan pada mobil segmen A dan MPV. Artinya, emisi siklus hidup EV lebih rendah daripada kendaraan berbahan bakar fosil, dan akan semakin menurun seiring dekarbonisasi grid listrik Indonesia menuju net-zero 2060. Ini bersifat adaptif, artinya konsumen tidak perlu ganti kendaraan saat bauran EBT PLN meningkat dari 12,2 GW pada 2025-2029 menjadi 37,7 GW pada 2030-2034. Risiko energi pun dikelola di level sistem, bukan individu. Bagi konsumen, ini berarti satu hal penting. Yakni risiko energi tidak sepenuhnya ditimpakan ke pengguna, melainkan dikelola di level sistem.
 

Konsumsi BBM di sektor transportasi masih menjadi faktor utama ketergantungan Indonesia terhadap impor energi. Sektor ini menyerap sekitar 28–30 persen konsumsi energi final nasional. Ketergantungan ini membuat neraca perdagangan energi sangat sensitif terhadap fluktuasi harga minyak global, sekaligus membebani fiskal melalui subsidi energi. Data Kementerian ESDM menunjukkan sektor transportasi masih menjadi konsumen BBM terbesar, mencapai sekitar 276,6 juta barel atau 52 persen dari total konsumsi nasional pada 2024, sementara produksi domestik hanya sekitar 212 juta barel. Kondisi ini memaksa Indonesia mengimpor lebih dari 313 juta barel BBM di tahun 2024. Penulis juga mencatat, subsidi BBM dan energi secara keseluruhan membebani APBN hingga Rp169,5 triliun pada 2024, dan alokasi BBM subsidi 19,41 juta KL pada 2025, yang menekan ruang fiskal untuk layanan publik dan secara tidak langsung dibayar konsumen lewat pajak atau inflasi.
 

Dengan meningkatnya adopsi EV, konsumsi energi transportasi berangsur bergeser ke listrik yang diproduksi di dalam negeri. Artinya, EV berkontribusi pada pengurangan risiko struktural ekonomi energi yang selama ini ditanggung negara. Melansir data Rencana Usaha Penyediaan Tenaga Listrik (RUPTL) 2025–2034 yang dipublikasikan PT PLN Persero, dan resmi diluncurkan Pemerintah sebagai acuan strategis pembangunan sistem ketenagalistrikan nasional selama 10 tahun ke depan yang menyatakan  bahwa total penambahan pembangkit listrik selama 1 dekade ke depan sebesar 69,5 gigawatt (GW) dengan porsi bauran energi baru terbarukan (EBT) mencapai 76% sekaligus menjadikan RUPTL 2023-2034 yang paling hijau hingga saat ini.

 

Baterai EV: Risiko Baru atau Pelindungan Konsumen Jangka Panjang?

Skeptisisme konsumen terhadap EV paling sering muncul pada baterai, termasuk soal umur pakainya, harga penggantian, dan limbah. Kekhawatiran ini sering dipotong dari konteks yang lebih besar. Baterai EV tidak otomatis menjadi sampah setelah masa pakai kendaraan berakhir. Secara teknis, baterai masih memiliki nilai energi dan material yang dapat dimanfaatkan kembali atau didaur ulang, sehingga mengurangi ketergantungan pada bahan baku baru dan menekan biaya sistem secara keseluruhan. Masalahnya, tanpa regulasi dan sistem pelacakan yang jelas, risiko justru kembali ke konsumen. Mulai dari ketidakpastian nilai jual, isu keselamatan, hingga potensi biaya tersembunyi di masa depan. Di sinilah peran negara krusial: melindungi konsumen agar transisi EV tidak menciptakan beban baru. Indonesia memiliki posisi strategis dalam rantai pasok baterai, dengan proyeksi kontribusi sekitar 62% nikel tambang, dan produksi 44% nikel murni (refined nickel) global. Bahkan tak hanya menjadi pemasok utama nikel, Indonesia juga berkontribusi sebesar 10% terhadap pasokan kobalt global. Pertumbuhan ini dipercepat oleh kebijakan larangan ekspor bijih nikel yang mengharuskan pemrosesan mineral dilakukan di dalam negeri demi meningkatkan nilai tambah produk. Artinya jika dikelola dengan benar, ini memberi peluang menekan biaya baterai dalam jangka panjang sekaligus memperkuat industri domestik.

 

EV Bukan Soal Gaya Hidup

Menolak mobil listrik karena belum sempurna sama artinya dengan membiarkan konsumen terus menanggung risiko lama. EV memang belum menyelesaikan semua masalah energi, tetapi menawarkan arah yang lebih terkendali. Bagi konsumen, manfaat utama EV bukan sekadar bebas ganjil-genap atau biaya pengisian lebih murah. Nilai terbesarnya adalah perlindungan dari ketidakpastian energi jangka panjang. Termasuk soal ketergantungan impor BBM, subsidi yang tak pasti, dan biaya eksternal yang selama ini tersembunyi.Dalam kerangka ini, mobil listrik bukan produk premium untuk segelintir orang, melainkan instrumen kebijakan yang jika dikelola benar, justru berpihak pada kepentingan publik. Tantangannya bukan pada teknologinya, tetapi pada keberanian negara memastikan transisi ini adil, masuk akal, dan melindungi konsumen.